Công nghệ động lực phân tán đề xuất cho tàu tốc độ cao Bắc Nam đang được sử dụng ở Nhật Bản, Đài Loan và một số nước châu Âu.
Chiều 17/8, đại diện Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH cho biết, đơn vị này đã đề xuất Bộ Giao thông Vận tải áp dụng công nghệ động lực phân tán cho tàu tốc độ cao Bắc Nam.
Theo tư vấn, hiện có hai xu hướng công nghệ tàu tốc độ cao là công nghệ động lực tập trung (áp dụng ở Pháp, Đức, Hàn Quốc) và công nghệ động lực phân tán đều ở cả đoàn tàu (áp dụng ở Nhật, Đài Loan…).
Một số nước châu Âu trước đây đã sử dụng công nghệ động lực tập trung (như tàu TGV), và chuyển giao cho một số nước châu Á như Hàn Quốc. Song những năm gần đây, các nước như Đức, Pháp đã phát triển một số tuyến sử dụng công nghệ động lực phân tán.
Tàu cao tốc ở Đài Loan được áp dụng công nghệ phân tán động lực. Ảnh: Xuân Hoa.
Công nghệ động lực phân tán có ưu điểm là đoàn tàu trọng lượng nhẹ hơn, đường hầm diện tích hẹp hơn so với công nghệ còn lại; tàu có nhiều trục sức kéo nên gia tốc lớn hơn…
Do đó, tư vấn kiến nghị lựa chọn loại công nghệ trên để phù hợp xu hướng thế giới và có thể dùng chung cho nhiều nhà cung cấp. Việt Nam có thể tiến dần làm chủ được công nghệ.
Trước đó, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thế đã yêu cầu tư vấn so sánh, làm rõ sự khác nhau của hai loại công nghệ về các vấn đề liên quan như suất đầu tư, giá thành, khai thác, vận hành.
“Những so sánh, đánh giá về công nghệ phải trung thực, nêu bật được ưu, nhược điểm và căn cứ đề xuất áp dụng ở Việt Nam”, ông Thể yêu cầu.
Đại diện Liên danh tư vấn cho biết, những yêu cầu của Bộ trường sẽ được làm rõ trong báo cáo cuối kỳ, dự kiến trình Bộ vào tháng 10. “Việc làm rõ các xu hướng công nghệ và liên quan đến các hãng sản xuất, các nước sở hữu công nghệ khá phức tạp nên cần có thời gian”, đại diện tư vấn nói.
Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được xây dựng mới, khổ đường 1435 mm, từ Hà Nội đến TP HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố, dài khoảng 1.545 km và dự kiến có 23 ga (5 ga chính) và 5 khu Depot. Hướng tuyến đi tránh các khu vực có địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường và tiếp cận các đô thị lớn dọc hành lang Bắc – Nam.
Với khoảng 70% tuyến đi trên cao và hầm, tuyến đường sắt tốc độ cao không có giao cắt đồng mức với đường bộ như đường sắt hiện tại; diện tích chiếm dụng đất rộng khoảng 50 m, bao gồm đường sắt và hành lang bảo vệ.
Bộ Giao thông Vận tải đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019-2020 trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang, để hoàn thành xây dựng năm 2030.
Hệ thống động lực phân tán là loại công nghệ không sử dụng sức kéo tập trung ở hai đầu đoàn tàu mà phân bổ đều trên các toa xe được gắn động cơ. Hệ thống này được áp dụng trên các đoàn tàu Shinkansen, AGV, ICE3, CRH.
Ưu điểm của hệ thống này là thiết bị phân tán nên tải trọng trục nhẹ; gia tốc lớn hơn; nếu thiết bị nào đó gặp sự cố, tàu vẫn có thể vận hành. Nhược điểm là khối lượng bảo trì lớn hơn; các toa trên hệ thống sức kéo có độ ồn cao hơn.
